L’arteria che cambiò l’Italia: i 50 anni dell’Autostrada del Sole

Figlia dell’Italia del boom economico, è stato il primo passo verso la modernità

Antonio Segni inaugura l'autostrada del Sole, il 4 ottobre 1964, a bordo della Flaminia presidenziale. 
 
L'autostrada A1 Milano-Napoli, chiamata Autostrada del Sole o più brevemente Autosole, è la più lunga autostrada italiana in esercizio.
Asse meridiano principale della rete autostradale italiana, collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma, per una lunghezza complessiva di 761,3 km.
Fu inaugurata il 4 ottobre 1964, sotto la Presidenza del Consiglio di Aldo Moro e la Presidenza della Repubblica di Antonio Segni.
 
L'autostrada del Sole è stata fortemente voluta dai governi degli anni cinquanta per contribuire al rilancio dell'economia nazionale.
Prima della sua definitiva costruzione i mezzi commerciali, per andare da Napoli a Milano, impiegavano circa due giorni di viaggio.
Costruire un'arteria di veloce scorrimento avrebbe quindi accorciato i tempi di collegamento e di conseguenza avrebbe abbassato i prezzi al consumo delle merci.
 
La posa della prima pietra risale al 19 maggio 1956. L'inaugurazione del primo tronco, da Milano a Parma, risale all'8 dicembre 1958, alla presenza del presidente del consiglio Amintore Fanfani e del ministro dei lavori pubblici Giuseppe Togni.
L'apertura del tratto da Bologna a Firenze avvenne il 3 dicembre 1960.
Quello da Roma a Napoli, il 22 settembre 1962.
L'intera opera venne completata il 4 ottobre 1964, con l'apertura del tratto fra Chiusi e Orvieto: fino a quella data tutti i mezzi erano costretti ad uscire dai caselli di Chiusi e di Orvieto e percorrere la ex strada statale 71 Umbro Casentinese Romagnola.
  

 
La costruzione dell'autostrada A1 fu affidata all'ingegnere Fedele Cova, AD di Autostrade, la progettazione di massima e lo studio di fattibilità fu a cura di SISI, Società Iniziative Stradali Italiane, partecipata congiuntamente da AGIP, Fiat, Italcementi e Pirelli, che cedette gratuitamente a IRI, i risultati degli studi effettuati dall'ing. Francesco Aimone Jelmoni.
Il progetto definitivo fu invece redatto da Italstrade e la costruzione dei 755 km dell'autostrada del Sole costò 272 miliardi di lire.
 
Nel 1988, con la realizzazione del tratto Fiano Romano - San Cesareo, meglio conosciuto come «bretella» (il tracciato precedente prevedeva il passaggio per il Grande Raccordo Anulare di Roma), le autostrade A1 Milano-Roma e A2 Roma-Napoli vennero unite in un'unica autostrada, la A1 Milano-Napoli.
L'A2 fu così eliminata dalla classificazione delle autostrade e i due tratti della vecchia A1 e A2 (rispettivamente da Fiano Romano e San Cesareo verso il GRA) definiti diramazioni.
L'autostrada A1 fa parte, nel tratto Milano-Roma, della strada europea E35 Amsterdam-Roma e, nel tratto Roma-Napoli, della strada europea E45 Karesuvanto (in Finlandia)-Gela.
   
Il raffronto tra la progettazione di ieri e quella di oggi dimostra come 50 anni fa il ruolo del progettista era centrale e le norme erano semplici.
Nel complesso si trattava di un sistema molto più flessibile di quello attuale, in cui le decisioni tecniche erano «discrezionali» e il carico di approvazioni e autorizzazioni era molto minore.
Oggi tutto questo ha lasciato il posto ad un apparato normativo associato all’esecuzione delle opere che si misura in migliaia di articoli, che ha trasformato i progettisti in tutori dell’ottemperanza alle infinite normative nazionali, regionali, locali.
Per la realizzazione dell’Autostrada del Sole, infatti, sono stati sufficienti 4 anni per ottenere tutte le autorizzazioni e poter avviare i lavori, mentre per la Variante di Valico sono stati necessari ben 24 anni dalla prima idea progettuale all’ultima autorizzazione.
Dagli anni ’60 ad oggi la progettazione delle opere è cambiata radicalmente. Nel 1956 per realizzare il tratto dell’A1 di 62 km tra Sasso Marconi e Barberino sono stati sufficienti appena 100 elaborati.
Oggi per i 17,5 km tra Barberino e Firenze Nord sono stati prodotti ben 4.362 elaborati.
Oggi il progettista deve prevedere una serie di fattori che in passato non venivano considerati: dall'impatto ambientale alla viabilità di cantiere, dalla sicurezza nei cantieri di lavoro agli espropri, dal progetto delle interferenze alle verifiche degli impatti idrogeologici delle opere.
In particolare, nei decenni i cambiamenti più rilevanti in tema di progettazione di infrastrutture autostradali hanno riguardato: la Valutazione di Impatto Ambientale e la Conferenza dei Servizi con tutti gli enti interessati e interferiti (possono arrivare fino a 100 soggetti partecipanti), la creazione di organismi regionali e provinciali con forte impatto sull’iter (Autorità di bacino, AUSL, ARPA e così via), le norme geometriche, e ancora le norme su espropri, terra e rocce da scavo, idraulica. 
 
Inoltre la progettazione delle opere infrastrutturali è soggetta ad una continua evoluzione normativa.
Dal 2001 ad oggi si sono succedute ben 31 modifiche normative.
Per quanto riguarda la Variante di Valico, i lavori saranno completati in 9 anni: dall’ottenimento dell’ultima autorizzazione nel 2006 all’inaugurazione prevista nel 2015.
Se da un lato l’innovazione tecnologica permette oggi di realizzare opere di dimensioni maggiori in minor tempo rispetto al passato, dall’altro proprio la stratificazione normativa provoca una enorme dilatazione dei periodi di approvazione delle autorizzazioni, che si riflette sui tempi di completamento dei lavori. 


 
 Cosa fu necessario per costruire l'intera autostrada
15 milioni complessivi di giornate lavorative
52 milioni di metri cubi di terra scavata all'aperto
1,8 milioni di metri cubi di terra scavata in galleria
5 milioni di metri cubi di murature e calcestruzzo
16 milioni di metri quadrati di pavimentazioni
853 ponti, viadotti e opere simili
2.500 tombini
572 cavalcavia
35 gallerie su due carreggiate
3 gallerie su una sola carreggiata.